Bauland war in Deutschland noch nie so teuer wie im Jahr 2020. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, kostete ein Quadratmeter baureifes Land durchschnittlich 199 Euro. Im Jahr 2010 hatte der Quadratmeterpreis noch bei 130 Euro gelegen. Je nach Bundesland und Gemeindegröße zeigt sich dabei ein erhebliches Preisgefälle: So zahlten Grundstückskäufer in den Flächenländern Bayern und in Baden-Württemberg im Jahr 2020 mit 349 beziehungsweise 245 Euro besonders viel für einen Quadratmeter Bauland. In Sachsen-Anhalt, Thüringen und Mecklenburg-Vorpommern wurde nur ein Bruchteil dieses Betrags fällig: Hier lagen die Preise zwischen 46 und 63 Euro.

Preise in Städten ab 500 000 Einwohnerinnen und Einwohnern besonders hoch

Grundsätzlich steigen die durchschnittlichen Kaufwerte mit der Gemeindegröße. In Gemeinden mit weniger als 2 000 Einwohnerinnen und Einwohnern kostete ein Quadratmeter Bauland 2020 im Schnitt 71 Euro. In den 14 größten Städten mit mindestens 500 000 Einwohnerinnen und Einwohnern mussten Käuferinnen und Käufer mit durchschnittlich 1 213 Euro das 17-Fache bezahlen.

Baugrundstücke in Geschäftsgebieten etwas teurer als in Wohngebieten

Mehr als drei Viertel (76 %) aller Verkäufe baureifen Landes waren Transaktionen von Grundstücken in Wohngebieten. Hier kostete der Quadratmeter Bauland 234 Euro. In Geschäftsgebieten waren die Grundstücke mit durchschnittlich 242 Euro pro Quadratmeter unter allen Baugebieten am teuersten. Der Quadratmeterpreis in Wohngebieten geschlossener Bauweise lag dabei mit 309 Euro pro Quadratmeter rund 92 Euro höher als in Wohngebieten offener Bauweise (217 Euro). Bei geschlossener Bauweise dürfen Gebäude ohne Abstand errichtet werden (beispielsweise Reihenhäuser), die offene Bauweise hingegen erfordert einen seitlichen Grenzabstand.

In Dorfgebieten wurde dagegen nur ein Quadratmeterpreis von durchschnittlich 62 Euro erzielt. Neben der Wohnnutzung ist in Dorfgebieten ausschließlich der Bau von land- und forstwirtschaftlichen Betrieben zulässig. Darüber hinaus sind nicht wesentlich störende Gewerbebetriebe und Handwerksbetriebe erlaubt, die der Versorgung der Bewohnerinnen und Bewohner des Gebietes dienen.

Methodische Hinweise:

Baureifes Land sind Flächen, die nach öffentlich-rechtlichen Vorschriften baulich nutzbar sind. Dazu gehören Grundstücke oder Grundstücksteile, die von der Gemeinde für die Bebauung vorgesehen sind, bei denen die baurechtlichen Voraussetzungen für die Bebauung vorliegen und deren Erschließungsgrad die sofortige Bebauung gestattet. Industrieland, Land für Verkehrszwecke und nicht zur Bebauung vorgesehene Freiflächen sind nicht enthalten. Die ausgewiesenen Durchschnittswerte sind für einen zeitlichen Vergleich nur bedingt verwendbar, weil sich die statistischen Massen, aus denen sie ermittelt werden, jeweils aus anders gearteten Einzelfällen zusammensetzen können. Die Statistik der Kaufwerte für Bauland hat daher mehr den Charakter einer Grundstückswechselstatistik, mit der durchschnittliche Kaufwerte bei einem Eigentümerwechsel ermittelt werden, als den einer echten Preisstatistik, bei der die Preisentwicklung identischer Grundstücke im Zeitverlauf betrachtet werden müsste. Aus diesem Grund werden auch keine prozentualen Veränderungen veröffentlicht.

Das Statistische Bundesamt veröffentlicht jedoch seit Mai 2008 für Gesamtdeutschland einen „Preisindex für Bauland“, der den Einfluss der veränderten Massen auf den Durchschnittswert weitgehend bereinigt und so die Preisentwicklung für Bauland darstellt. Der Preisindex bezieht sich nur auf baureifes Land. Zu seiner Berechnung werden Daten aus der Statistik der Kaufwerte für Bauland herangezogen. Die Ergebnisse werden in der Fachserie 17, Reihe 4 veröffentlicht.

Detaillierte Informationen zur Statistik der Kaufwerte für Bauland enthält die Fachserie 17, Reihe 5. Die vollständigen Quartals- und Jahresergebnisse sind in der Datenbank GENESIS-Online über die Tabellen 61511-0001 bis 61511-0012 abrufbar.

(Original-Content von: Statistisches Bundesamt, übermittelt durch news aktuell)

Elektroautos mit Anhängerkupplung – diese Kombination war bisher auf dem Automarkt rar gesät. Die Fahrzeughersteller haben jedoch auf die gestiegene Nachfrage reagiert und bieten die meisten Elektroautos sowie fast alle Plug-In-Hybride auf Wunsch mit Anhängerkupplung an. Dabei können die Anhängelasten zunehmend mit jenen von Benzin- oder Dieselfahrzeugen mithalten. Der ADAC hat jetzt recherchiert, welche Elektroautos ab Werk mit einer Anhängervorrichtung bestellbar sind.

Eine Herausforderung für die Stromer bleibt allerdings die Vereinbarkeit einer Anhängelast mit den Ansprüchen an Reichweite, denn durch den Anhängerbetrieb erhöht sich der Stromverbrauch teilweise deutlich. Die Reichweite kann – nach Schätzungen des ADAC – um etwa die Hälfte sinken. Wie stark sich der Reichweitenverlust im Einzelfall auswirkt, hängt vom Gewicht und dem Luftwiderstand des Transportgutes sowie den gefahrenen Geschwindigkeiten ab.

Grundsätzlich gilt auch bei Elektroautos: Je größer und schwerer ein Auto, umso mehr Last kann angehängt werden. Somit bieten große und teure SUVs die größten Anhängelasten. An der Spitze steht der neue BMW iX mit 2.500 kg Anhängelast. Aber auch das Tesla Model X schafft 2.268 kg. Auf den Plätzen folgen mit Audi e-tron und der Mercedes EQC weitere Premium-SUV. Aber auch Fahrzeuge des mittleren Segments wie der Volvo C40 und XC40 oder der Mercedes EQA 4MATIC dürfen 1.800 kg an den Haken nehmen.

Bis 1.600 kg können mehrere neue Elektroautos wie der Hyundai IONIQ 5, der Kia EV6, das Tesla Model Y oder auch der BMW i4 ziehen. Immerhin 1.500 kg schafft der Polestar 2. Geringere Lasten können an den ID.4, den Skoda Enyaq und den Audi Q4 e-tron angehängt werden – bei 1.000 kg ist Schluss, auch in der Allradvariante sind es nur 1.200 kg. Bei den Kleintransportern Peugeot e-Expert, Citroen e-Jumpy, Opel Vivaro-e, Toyota Proace dürften die maximal 1.000 kg Anhängelast kaum den Ansprüchen der Zielgruppe „Handwerker“ genügen.

Diverse Modelle in der Klasse bis 750 kg kommen zwar noch für leichtere Zugaufgaben oder Fahrradtransport in Frage, bleiben dabei aber von den Anhängemöglichkeiten vergleichbarer Verbrenner weit entfernt.

Eine weitere Herausforderung stellt sich angesichts der bestehenden Ladeinfrastruktur: Die meisten Ladesäulen sind an der Stirnseite von Parkplätzen aufgebaut. Um laden zu können, müsste der Anhänger extra abgekuppelt werden, da sonst das Gespann Parkplätze oder den Fahrweg blockieren würde. Gerade auf Autobahnraststationen sollten nach Ansicht des ADAC deshalb künftig verstärkt „Durchfahrladestationen“ errichtet werden, um dort auch Fahrzeuge mit Wohnwagen bequem aufladen zu können.

Detaillierte Informationen zum Test finden Sie unter adac.de.

(Original-Content von: ADAC, übermittelt durch news aktuell)