Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung 2021 schneiden mit rund 3,6 Pannen weniger pro 1.000 Fahrzeuge besser ab als Verbrenner. Das geht aus der aktuellen ADAC Pannenstatistik hervor, die jetzt auch Fahrzeuge dieses Zulassungsjahres umfasst. Demnach verzeichneten E-Autos 2,8 Pannen pro 1000 Fahrzeuge, während die sogenannte Pannenkennziffer bei den Verbrennern dieses Jahrgangs bei 6,4 liegt. Im Jahr 2020 verzeichneten die drei Jahre alten Elektro-Fahrzeuge nur 1,9 Pannen weniger als die Verbrenner. Diese Daten bestätigen die zunehmende Zuverlässigkeit von Elektrofahrzeugen, auch wenn es für eine abschließende Bewertung ihrer generellen Pannensicherheit noch zu früh ist.

Mit 44,1 Prozent häufigste Pannenursache im Jahr 2023 war nach wie vor eine defekte oder entladenen Starterbatterie. Nummer zwei waren Probleme mit dem Motor beziehungsweise Motormanagement (22,8 Prozent), an dritter Stelle folgten mit deutlichem Abstand Pannen an Anlasser, Lichtmaschine, Bordnetz und Beleuchtung (10,5 Prozent). Auf Platz vier und fünf rangierten die Reifen (8,8 Prozent) und die Schließsysteme (7,1 Prozent). Damit ergibt sich eine ähnliche Verteilung wie im Vorjahr.

Der genauere Blick auf die 2021 neuzugelassenen Fahrzeuge zeigt, dass auch hier die Batterie Schwachstelle Nummer eins ist – bei Verbrennern und bei Elektroautos. Mit einer Pannenkennziffer von 2,4 Pannen pro 1000 zugelassenen Fahrzeugen liegen die klassisch angetriebenen Autos aber deutlich vor den elektrischen (1,2). Auch bei der für diesen Jahrgang zweithäufigsten Pannenursache – defekten Reifen – ist ein deutlicher Unterschied zwischen herkömmlichen Antrieben (1,4) und Elektrofahrzeugen (0,9) auszumachen. Dies dürfte zu einem großen Teil auf die geringere Fahrleistung der Elektrofahrzeuge zurückzuführen sein. Signifikante Unterschiede zeigen sich auch bei Problemen rund um den Motor: Während dieser Bereich bei den 2021er Autos mit konventionellem Antrieb für 1,2 Pannen pro 1000 Fahrzeuge verantwortlich ist, sind es bei elektrisch angetriebenen Modellen nur 0,2 Pannen. Kaum Unterschiede zwischen den Antriebsarten gibt es dagegen bei den Bauteilen Bremsen, Fahrwerk und Karosserie.

Für die Pannenstatistik werden die ADAC Straßenwachteinsätze ausgewertet. Berücksichtigt wurden für die aktuelle Statistik alle Pannen, die sich im Laufe des Jahres 2023 an Fahrzeugen im Alter von 3 bis 10 Jahren (Erstzulassung 2014 bis 2021) ereigneten. Insgesamt wurden 156 Modelle von rund 20 Automarken untersucht. Voraussetzung ist, dass die Baureihen innerhalb von zwei Jahren mindestens 7000 Zulassungen aufweisen. Ist diese Bedingung erfüllt, werden alle Fahrzeugjahrgänge mit mindestens 5000 Zulassungen ausgewertet. Neu hinzugekommen sind 2023 unter anderem die Elektromodelle VW ID.4 und Skoda Enyaq.

Als zuverlässig gilt eine Baureihe in der Pannenstatistik, wenn ihre Pannenkennziffer in allen Jahrgängen zwischen drei und zehn Jahren zu den besten 40 Prozent gehört. Die gute Nachricht: Die Auswahl an zuverlässigen Modellen ist in den meisten Fahrzeugklassen nach wie vor gut. Spitzenreiter unter den dreijährigen Fahrzeugen in der aktuellen Statistik sind BMWs i3 (0,4), der Mini (0,4) und der BMW X1 (0,7); insgesamt erreichten elf Modelle dieses Jahrgangs einen Pannenkennziffer von unter 1. Auf den letzten Plätzen landeten die 2021 erstzugelassenen Modelle Toyota Yaris (27,8), Ford Kuga (25,4) und Toyota C-HR (22,0).

Im Jahr 2023 wurde alle neun Sekunden ein Gelber Engel zu Hilfe gerufen. Insgesamt rückte die ADAC Pannenhilfe im vergangenen Jahr über 3,5 Millionen Mal aus – das sind 117.570 Pannen mehr als im Vorjahr. Das Durchschnittsalter der havarierten Fahrzeuge stieg im vergangenen Jahr um 0,2 auf 12,9 Jahre. Die größte Pannenwahrscheinlichkeit haben laut der Statistik Fahrzeuge im Alter zwischen 18 und 23 Jahren.

(Original-Content von: ADAC, übermittelt durch news aktuell)

Am langen Pfingst-Wochenende drohen auf den Fernstraßen beträchtliche Staus – in alle Richtungen. Autofahrer fast aller Bundesländer sind unterwegs, sei es für ein verlängertes Pfingstwochenende wie z.B. in Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Sachsen, wo auch noch Dienstag, 21. Mai, schulfrei ist – oder für einen Urlaub: Baden-Württemberg und Bayern starten in zweiwöchige, Hamburg, Rheinland-Pfalz, das Saarland und Sachsen-Anhalt in eineinhalb beziehungsweise einwöchige Ferien. Besonders groß ist die Staugefahr im Süden Deutschlands.

Ziele des Reiseverkehrs sind vor allem die Alpen, die Mittelgebirgsregionen sowie Nord- und Ostsee sowie das benachbarte Ausland. Aber auch Ausflugsfahrten in die Naherholungsgebiete der großen Städte spielen eine Rolle.

Die massivsten Verkehrsstörungen sind am Freitagnachmittag und Samstagvormittag sowie am Pfingstmontag zu erwarten. Im Jahr 2023 war der Freitag vor Pfingsten einer der staureichsten Tage des Jahres.

Das sind die besonders belasteten Strecken:

• Großräume Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt, Stuttgart, München
• Fernstraßen zur Nord- und Ostsee
• A1 Köln – Dortmund – Bremen – Lübeck
• A2 Dortmund – Hannover – Berlin
• A1/A3/A4 Kölner Ring
• A3 Oberhausen – Frankfurt – Nürnberg
• A4 Kirchheimer Dreieck – Dresden – Görlitz
• A5 Hattenbacher Dreieck – Frankfurt – Karlsruhe – Basel
• A6 Kaiserslautern – Mannheim – Heilbronn
• A7 Hamburg – Flensburg
• A7 Hamburg – Hannover – Würzburg – Füssen/Reutte
• A8 Karlsruhe – Stuttgart – München – Salzburg
• A9 München – Nürnberg – Berlin
• A10 Berliner Ring
• A11 Berliner Ring – Dreieck Uckermark
• A19 Dreieck Wittstock/Dosse – Rostock
• A24 Berlin – Hamburg
• A61 Mönchengladbach – Koblenz – Ludwigshafen
• A81 Stuttgart – Singen
• A93 Inntaldreieck – Kufstein
• A95 / B2 München – Garmisch-Partenkirchen
• A96 München – Lindau
• A99 Umfahrung München

Die Pfingstreisewelle überzieht auch die klassischen Auslandsstrecken Tauern-, Inntal-, Rheintal-, und Brennerautobahn sowie die Gotthard-Route. Aber auch auf den Fernstraßen zu den kroatischen Küsten braucht man viel Geduld.

Heimkehrer könnten vor allem bei der Einreise nach Deutschland an den bayerischen Übergängen Suben (A3), Walserberg (A8) und Kiefersfelden (A93) und den Übergängen von Polen Ludwigsdorf (A4), Frankfurt (Oder) (A12) und Forst (A15) wegen der Grenzkontrollen im Stau stehen.

(Original-Content von: ADAC, übermittelt durch news aktuell)

Diskussion um Mitnahmeverbot von E-Scootern in Bussen und Bahnen. Unabhängige technische Prüfung mit umfangreichen Batterietests gewährleisten hohes Sicherheits- und Brandschutzniveau. TÜV-Verband warnt vor E-Scootern ohne Betriebserlaubnis.

Die in Deutschland zugelassenen E-Scooter verfügen über ein hohes Sicherheits- und Brandschutzniveau, das mit dem von Pedelecs bzw. E-Bikes vergleichbar ist. Zu dieser Einschätzung kommt eine Expertengruppe der im TÜV-Verband organisierten TÜV-Unternehmen. „Serienmäßig produzierte E-Scooter-Modelle müssen eine unabhängige Prüfung durchlaufen, bevor sie vom Kraftfahrt-Bundesamt eine Straßenzulassung erhalten“, sagt Richard Goebelt, Fachbereichsleiter Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband. „Im Rahmen dieser technischen Prüfung werden umfangreiche Tests der Batteriesicherheit vorgenommen. Daher gehen wir davon aus, dass ein hohes Brandschutzniveau bei E-Scootern gewährleistet ist.“ Die Prüfungen erfolgen auf der Grundlage umfassender gesetzlicher und normativer Anforderungen. Anlass für die Einschätzung des TÜV-Verbands ist eine Empfehlung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der den Betriebsverantwortlichen der Verkehrsbetriebe nahelegt, die Mitnahme von E-Scootern in Bussen und Bahnen aus Brandschutzgründen zu verbieten. Dieser Empfehlung sind inzwischen zahlreiche Verkehrsunternehmen gefolgt, darunter in München, Bonn oder Dortmund. Die Mitnahme von Pedelecs bleibt erlaubt.

„Die Entscheidung über die Mitnahme von E-Scootern im ÖPNV obliegt den Betriebsverantwortlichen, die bei ihren Sicherheitsabwägungen verschiedenste Aspekte in Betracht ziehen müssen“, sagt Goebelt. „Dennoch sehen wir ein Mitnahmeverbot kritisch, da E-Scooter über ein vergleichbares Sicherheitsniveau wie Pedelecs verfügen und mit der unabhängigen Drittprüfung als Voraussetzung für die Allgemeine Betriebserlaubnis eine zusätzliche Sicherheitsebene eingezogen ist.“

E-Scooter haben sich in den vergangenen Jahren als Bestandteil des „intermodalen Verkehrs“ etabliert, bei dem verschiedene Verkehrsmittel auf dem Weg zum Ziel kombiniert werden. „Der überwiegende Teil der in Deutschland gefahrenen E-Scooter wird privat angeschafft und genutzt, um Strecken auf der ‚letzten Meile‘ zurückzulegen. Das sind Wege hin zu oder weg von Bahnhöfen oder Bushaltestellen“, sagt Goebelt. Ein Mitnahmeverbot in Bussen und Bahnen sei daher ein starker Einschnitt, der sorgfältig abgewogen werden müsse. „Die TÜV-Organisationen stehen für einen konstruktiven Dialog mit den Verkehrsunternehmen zur Verfügung“, sagt Goebelt. Dabei könnten sie ihre praktischen Erfahrungen aus der Prüfpraxis von E-Scootern und der Brandschutzbegutachtung in U-Bahn-Systemen (Fahrzeuge und Infrastruktur) einbringen. Darüber hinaus setzt sich der TÜV-Verband dafür ein, dass bei der anstehenden Novellierung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung die normativen Anforderungen von E-Scootern und Pedelecs weiter angeglichen werden. Goebelt: „Gemeinsames Ziel muss es sein, das Brandrisiko von batteriebetrieben Fahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren.“

In diesem Zusammenhang warnt der TÜV-Verband ausdrücklich vor so genannten „Grauimporten“. „Käufer:innen von E-Scootern sollten unbedingt auf die Allgemeine Betriebserlaubnis achten“, sagt Goebelt. „E-Scooter ohne ABE oder Einzelbetriebserlaubnis sind nicht für die Nutzung auf deutschen Straßen zugelassen, wurden nicht unabhängig geprüft und es fehlt somit der Nachweis der geltenden Sicherheitsanforderungen.“

Fachliche Einschätzung des TÜV-Verbands – E-Scooter benötigen eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE), bevor sie in Deutschland am öffentlichen Straßenverkehr gemäß Zulassungsbestimmungen teilnehmen dürfen. Grundlage für die vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erteilte ABE ist die „Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen (eKFV) am Straßenverkehr“ vom 06. Juni 2019. Die ABE oder die Einzelbetriebserlaubnis wiederum ist Voraussetzung für die verpflichtende Ausstellung eines Versicherungskennzeichens.

In Bezug auf die Batteriesicherheit verweist die eKFV auf eine Norm, die ebenfalls für Pedelecs gültig ist: „§7, Punkt 8.: Elektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 4.2.3 der DIN EN 15194:2018-11 entsprechen“. Das heißt, dass E-Scooter-Batterien grundsätzlich die gleichen elektrischen Anforderungen erfüllen müssen wie Pedelecs.

Lediglich bei der mechanischen Festigkeit gibt es einen Unterschied: Neben den Anforderungen in Kapitel 4.2.3 der DIN EN 15194 gibt es hinsichtlich der Batterie in Kapitel 4.2.10 weitere Prüfvorgaben zur mechanischen Festigkeit. Hier wird je nach Verbau der Batterie eine für E-Scooter-Batterien unkritische Schlagenergie an 3 Positionen aufgebracht oder ein Fallversuch aus 0,9 Meter Höhe durchgeführt. Der Fallversuch wird nur bei herausnehmbaren Batterien durchgeführt. Der Nachweis zur Batteriesicherheit kann bei beiden Fahrzeugarten (Pedelecs und eKFV-Fahrzeuge) alternativ durch die DIN EN 50604-1 erfolgen. Mit der angekündigten Novelle der eKFV sollte eine Angleichung der Sicherheitsanforderungen für Batterien von E-Scootern und Pedelecs erfolgen.

Von den TÜV-Organisationen werden derzeit für die ABE eines E-Scooters unter anderem folgende Prüfungen der Batterien durchgeführt:

• Motorkurzschlusstest, auf dem Prüfstand oder auch während der Fahrt
• Kurzschlusstest an vollständig geladener Batterie
• Überladungstest (Ladedauer erheblich erhöht)
• Kontrolle der Batterieanschlüsse gegen unbeabsichtigten Kurzschluss
• Blockade-Test des Antriebssystems

Zusätzlich zu diesen Prüfungen wird von den Prüforganisationen kontrolliert, ob entsprechende Prüfungen auf Zell- und Packebene nach den UN 38.3 Transportanforderungen durchgeführt und positive Ergebnisse nachgewiesen wurden.

Europäische Regelungen: Einheitliche Sicherheitsanforderungen für die Zulassung von E-Scootern im Straßenverkehr innerhalb der EU gibt es nicht. Die Nationalstaaten haben daher eigene Gesetze und Verordnungen mit sehr heterogenen Sicherheitsanforderungen auf den Weg gebracht.

Weitere Informationen sind abrufbar unter: www.tuev-verband.de/mobilitaet/neue-mobilitaet/shared-mobility

(Original-Content von: TÜV-Verband e. V., übermittelt durch news aktuell)